加藤さん：建設機械の電動化マーケットは、まだこれからの状況です。ここ数年で、各メーカーが実証実験としてお客様の現場で実際に使用して頂き、フィードバックを頂いて量産性を高めている段階です。早期上市を目指しています。
当社の製品は、皆さんが街中で見るような小型から中型機種、砂利採取場や鉱山などで使われる大型機種など、約300機種にも及びます。カーボンニュートラル達成のためには電動化していかなければなりませんが、一気にできるものではなく、進めていくには多くの技術者が必要です。
また、建設機械は乗用車と違って、電動化するところが１つの車の中にたくさんあるということもあります。走らせるための電動化に加えて、作業（掘削する、すくう、旋回するなど）に使う部分の電動化も必要です。全て電動化するためには、油圧で動いている部分も電動化しなければなりませんし、ディーゼルエンジンを使用しているため回転数の制約がある中でモータを効率よく使うための方策や、部品をいかに共通化していくかなど、電動化の余地がまだまだたくさんあります。難しいですが、設計者冥利に尽きることがたくさんありますね。

田尾さん：ゲートドライブ基板の設計では、インバータ内のパワーデバイスを駆動する回路を設計します。特に、旋回モータは重量２０ｔ（乗用車の20倍）以上にもなる車体で旋回加速・減速するため、大きなトルクが必要です。
そのためパワーデバイスは高電圧・大電流をコントロールする必要があり、熱が問題になります。加えてスイッチングノイズの問題もあります。スイッチングスピードを遅くするとノイズは抑えられますが、損失が大きくなり熱が増加します。熱とノイズはトレードオフであり、最適な設計をすることが難しいです。
また、ハイブリッドショベルは旋回・休止を繰り返すので、パワーデバイスの温度変化が頻繁に発生します。そのため、基板とパワーデバイスの接合部には熱応力が繰り返しかかってしまうため、熱応力もケアした基板設計が必要です。

小野さん：私は発電機モータを担当しています。入社9年目ですが、6年目まではエンジンの開発を担当していました。
電動化強化もあって機械系からパワエレに移ってきました。建機で大変なところは、稼働環境が厳しいというところです。
発電機モータはエンジンルームの裏に配置されるため、周囲温度は100℃くらいまで上昇します。熱の問題がとても難しいです。
また、エンジンルームはフードでふさいでいても粉塵が入ってきます。オイルや鉄粉が入ることも考えられるのでエンジン開発担当者と連携しながら進めています。エンジンや他コンポーネント設計部門と一緒に考えていけるのは、自社でコンポーネントを一貫して設計しているメリットだと思います。